プリウス

　思わぬところで酷い目に遭いました。事故寸前ですがなんとか無事に片付けたのですがまさかスペアタイヤが外せないという理由でJAFの救援を呼ぶ羽目になるとは…(書類上はバーストしたタイヤの交換)。
　摩耗限界に近づいていたNANO ENERGY0 1本が路面上の落石(私が押しても動かせない100kg超の特大サイズ)かガードレールなどの破片か何かにヒットしてバーストしました。そっちの話は長くなるのでばっさり省略。
　表題のスペアホイールキャリアASSYが何かを知っている人の方が少ないと思います。下の写真にあるスペアタイヤ中央の固定ネジです。というか、それ以前にスペアタイヤを積んでいる車が減っている(割にランフラットが普及していない)ので最近の乗用車では着いていない方が普通かもしれません。私の場合、走る場所が場所なので必須だったりしますが使うのは初めて。
ジャッキアップして夏タイヤは外したがスペアタイヤの固定ネジが外せず。
　やむなくロードサービスに来てもらい固着したネジを外してもらった(タイヤの交換作業よりも時間が掛かったかも)ところ、下の写真のように完全に錆びていました。グリスも何も塗布されていないか8.5年のうちに落ちたか、金属同士が直接接触していたらしくかじり付いた状態でした。
錆びて固着したネジ。
　何とか京都まで戻り、タイヤの交換とともに新しいネジを注文して交換。
新しいスペアタイヤキャリアASSY。
　新品に取り替えただけでは心配なので耐候性がある自転車用のDURA-ACEグリスをネジに塗ったところ信じられない位スムーズに回るようになりました。防水性も高いため結露に対する耐性も上がったと思います。
新しいネジにデュラエースグリス塗布してから固定。
　しょうもないポイントですが、トヨタ車が壊れていくのはこういった訳が分からない所からですのでタイヤ交換なり半年点検なり何かの機会に定期的に点検しておいた方がいいです。ディーラーのメカさんをはじめ自動車整備に関わる方々は固着ネジへの対処も慣れていますのでユーザーが自分で脱着できるか？が重要です。
　もう一度スペアタイヤを使いたいか？と聞かれたら当然ノー！ですが載せる以上は使える状態で無ければ困ります。経年劣化に加え本来の使用限界を超過した距離を走ったため追ってタイヤ(TRACOMPA-3 T125/70D16 96M)も交換する予定です。

Prius ODD Meter 259615km.

ACDelco製の新品12V補機バッテリ上面
　新しい12Vバッテリについてあまりレビュー記事などを見かけないので少し調べました。もはや気にする人が少ないだけでそれなりに販売実績はあるとは思います。
　まず、メーカーサイトEco Car Batteries(http://www.acdelco-japan.jp/products/batteries/eco.html)の情報によると、

ハイブリッド車用　PLATINUM HV Series
プラチナHVシリーズ　ハイブリッド車用補機バッテリー

（プリウス/アクアに適合）
用途：
車内搭載用の密閉型（VRLA）バッテリー

特徴：
補水不要
水素ガスが排出されない（但し、圧がかかるとベントホールの弁が開き放出される）
バッテリーが横倒しにしても希硫酸が漏れない
希硫酸がガラスマットに含ませてある
（トヨタ部品共販・トヨタディーラーのみの取扱いとなります）

　とだけありサイズのラインナップ等は分かりません。GSYUASA製との明確な違いは値段と転倒時の液漏れ対策ぐらいでしょうか。NHW20標準のS34B20Rの場合、バッテリ正面に書いてある仕様CCA 255A, RC 36min, 5HR 28Ahは特別に優れている数字では無く純正互換品です。製品保証の国産車用：3年または6万Kmも。後日追記）ディーラー店頭の空き箱情報によると、タクティーV9550-6022が品番で日本製(上記写真青いラベルの下端に"an. www.acdelco.com"と書かれている固定金具の下に"Made in Japan."標記があります。)
　バッテリ周りは新車時から特にいじっておらず、検討はしましたが手を加える余地も無さそうです。延命装置など無くとも17万km走れたのでいったい何万kmを目指して付加装置を付けているのか疑問に思ったりもします(取り付けた結果何万km走れたかのレポートもあまり見ない…)。電気的に過放電は防げても経年劣化を防ぐのは難しく温度管理を強化した方が寿命は延びそうです。青空駐車場よりも空調屋根付きガレージが良いはず。
　ちなみに、ボディアース側のケーブル抵抗値を測ったこともありますが交換するほどの値は出ず。どうしてもならば高価な社外品を使うよりも純正品ダブルコード化の方が良さそうな感じでした。重量増・コストアップのデメリットを抵抗値低減で補えるとは思えませんけど。
バッテリからボディ側へのケーブル(新車からそのまま)
　結局のところ、IG=ONでNiMHバッテリから12V 100Aのインバータで12V系は給電されバッテリはフローティングでしか動作しない(電圧制御の主導権もインバータ側がもっているらしい)のでIG=OFF時の暗電流供給が重要な役割のようです。別の見方をすると、12Vバッテリを替えても電装品が影響をほとんど影響を受けないのはIG=ONの間はEFI/DIなどガソリン供給やエンジン点火系も含め12V系全てがHVインバータの支配下に置かれ補機バッテリはその名前の通り、補助に専念しているためと考えられます。
　新型の欧州車(BENZ, Audi, BMWなど)ではAGMバッテリー(まさみさんの整備日記http://blogs.yahoo.co.jp/porche964_rs/59131147.html)という新規性が高く専用充電器が必要なものを積んでいるらしいです。整備性は犠牲になっていますがCCAの数値は600A以上とびっくりするほど大きな値です。どんなエンジンを駆動しているのやら。

　午前中に14～16日のお盆休みから開けた京都トヨペット七条本店へ行き点検時から先送りにしていた整備をお願いしました。
　以前から指摘され、先月末の半年点検で念押しされていた12Vの補機バッテリは前々回の車検時(2010-01-05)に交換してから175303km走行し3年8ヶ月で限界を超過してきたため取り替えることにしました。最初の新車にから使っていたバッテリ(82767km/5年使用)はよりも日数的には短いです。しかし、走行距離が伸びてきているのと暑さがハンパでは無いので完全に壊れる前に交換することとしました。距離的には十分保っていると思います。走行用のNiMHバッテリは問題なく劣化による交換実績も発売から10年以上経っても挙がっていません。過走行車両ではNiMHバッテリや電動機よりも先に1NZ-FXEガソリンエンジンが先に壊れる傾向にあるようです。それ以前に乗り換えてしまう車両が大半のようですけど。
近況、12V補機バッテリを3個目へ交換しました。
　12Vバッテリで燃費が変わるような記事をどっかで見たような記憶もあるのですが、個人的にはペダルワークの方がずっと支配的(ハード的にはまだタイヤの転がりと空気圧が効く)だと思います。一応、記録は取ってみますが恣意的に燃費記録を作ることは簡単です。交換後にプッシュスタートスイッチを押したときのインパネのちらつきが無くなった気がします(あくまで気がする程度)。オーディオの音質云々という話も聞くので聞き比べてみても分からず。そんな高級オーディオも違いの分かる耳も持っていないようです。
　私の場合は、12Vバッテリが壊れ駐車場から動かなくなると困るから替えたというだけです。この暑い中や吹雪の中で待つだけでもつらい。前回の交換時同様に特に型番指定せずディーラー在庫品で対応してもらったところ、今回はACデルコのPLATINUM HV S34B20という製品でした。万が一、これが私の過走行使用でダメそうならGSYUASA HJ-S34B20Rを指定するまでなので様子を見てみます。
　もう一つのフードインシュレーター(ボンネットの裏張り)は洗車したときに触れただけで中身の黄色い部分が粉になって飛び散り外せるかと手で引っぱっただけで千切れたため交換。走行中に破片をばらまくのを防ぐため外した状態でしばらく走っていました。経年劣化で朽ちたようです。インシュレーター無しの状態ではエンジン音がかなり外に漏れ夜間住宅地では響きます。窓を閉めていれば車内への騒音の回り込みはそれほどではありませんが窓全開で走っていると気になるレベルです。通常のガソリン車ではエンジンの熱からボンネットの塗装を保護する役割もあるようですがエンジン稼働率が低くそれほど高温にならないプリウスの場合防音がメインのようです。冬場はボンネット裏まで凍結する懸念があるため必須と思われます。
破片が散らばるため一時的に外した状態
交換後の新品インシュレーター装着
　7年半と25.5万km程度使えたのでこちらも替え時だったのかもしれません。水温計で見る限りインシュレータの有無で差はほとんど分かりません。吸気温度が若干上がったかもという程度。

Prius ODD Meter 258070km.

　疲れました。正直二度と走りたくないという感想を実感してきました。行者還に続き12Vバッテリ2個目でのラストラン(酷道区間IG=ONままで一気に走行)。停車してデジカメで撮影などはできないため全区間ドラレコ動画からのキャプチャ画像のみです。
　行者還はもう一度行ってみてもいいかと思いますがR425は特別な理由が無い限り全くお勧めできません。さすが三大酷道と言われるだけあります。現在活きている下北山村役場～21世紀の森植物公園の間の区間も酷道慣れしていない方が突入するのは無謀です。決して快走路とは言えませんがR169の方がまだマシです。
　R169七色ダム付近の狭隘路部分はR169→r229→不動トンネル→R169(道の駅おくとろ付近)でバイパスできます。
GPSロガー記録、クチスボダム付近でR425通行止めのため迂回
　当初は事前調査が甘く、R371～R168間だけが通行止めでR42からR168まで走れると思っていましたが実際に尾鷲北ICを下りてR425に入ったとたん通行止めで奈良県へ行けないとの看板がありやむなくR169で大きく迂回することにしました。
尾鷲北ICからR425へ左折したとたんに通行止看板(左隅下)、見落とさなくて良かった。
R425からR42へ復帰、通行止めポイントを確認
　代替案としてR42→R309→R169という紀伊山地に東側から入る定番コース(厳冬期も通行可能なルート)を取ります。
尾鷲市内R42、一般道に設置された数少ない5.8GHz ITSスポット路側機
　R169からR425に入りますが、奈良県道路規制情報(http://www2.wagamachi-guide.com/naradouro/index.asp?dtp=1)で見られるとおり、白谷トンネルを越えた東側のR425十津川村小川白川池郷林道分岐～十津川村小川地内（森林公園）の12.7kmに及ぶ区間は2011/10/14(紀伊半島大水害の頃)から4t車以上一部車両通行止めとなっています。大半の区間は普通車同士の離合ならば何とかなりますが落石や路肩が崩落している場所もあり注意が必要です。
下北山村R425、白谷トンネル東側に接近、人気が全くありません。
白谷トンネルの中をうかがうと対向車有り。一旦後退して待避。
対向車はなんとエルグランドでした。
十津川村R425、白谷トンネル西側、こちらも人の気配が皆無です。
　ダートや林道では無いはずなのですが、落石や道路の凸凹を読みながら走るため運転に非常に負荷が掛かります。路肩が崩落して崖下まで眺望良好な空間が広がっている部分にコーンだけという場所が何カ所もありました。なまじ天候が良く見えるが為に危険箇所を挙げていくとキリが無いです(あえて画像は載せません)。
左折で玉置山への分岐を経て瀞峡への林道、直進でR168へ
　路面に集中せざるを得ないため、見落とされているのか世界遺産の看板が一応あります。
上に世界遺産の看板
　以前、玉置神社へ(2013-05-18)参拝した時に帰路で通った区間に再度入ります。玉置山からは左上の林道からは勾配を下りながら鋭角に左折してR425へ入りました、今回は単純に直進。
大谷林道とR425の分岐点
　有名な酷道サイト国道を往く国道425号 part4(http://route01.com/r425p4.html)の「108.瀞峡への村道(?)分岐を直進」となっている瀞峡(どろきょう)への道は玉置神社へとつながる大谷林道(※R425よりずっと走りやすい)です。2008年とだいぶ前に走られているようで案内看板が無い頃だったのかもしれません。看板が増えた位で道路や山の雰囲気はほとんど変わっていないとは思います。今も国道上がガレています。

　車を岡崎公園駐車場(下の写真の鳥居奥に入り口がある市営の地下駐車場)にプリウスを停めて初の参拝。
平安神宮前の大鳥居と奥に応天門
　門前は何度も通過していますが門から中へ入るのは初めてです。イベント会場にもなるぐらいで非常に広く日当たりが良すぎ非常に暑い状態でした。なぜか門の当たりには中国からの団体さんがきていて大声で写真を撮っていました。さらに奥の拝殿(外拝殿)まで進む人は少なく、賽銭箱の前では参拝客は私一人。賽銭箱の所に鈴の緒が無く、門の雰囲気といい日本古来の神社というよりは宮殿のような印象を受けました。平安京を模した1895年創建の新しい神社であり千年を超える他のお社とは違って当然かもしれません。
　一応これで京都五社(八坂神社・松尾大社・城南宮・上賀茂神社・平安神宮)全て何年も掛けて回ったこととなります。
琵琶湖疎水
　自分で撮った写真を見ていて気づいたのですが疎水の周辺は電信柱が無く電線の地中化が行われているようです。真夏のカンカン照りが厳しい一日でした。

Prius ODD Meter 257589km.

　奈良県でこれまでに走った酷道のうちR309については天川村役場から少し先の分岐でミスコースして以来放置それっきりでした。今年はあまりに好天が続くので早い時間ならば高速道無しでいける(渋滞を考えると行者還までなら一般道を走った方が速い)と思い以前とは逆の東側R169側から行ってきました。
　整備上の問題(17万kmを超えて使用中の12V補機バッテリ限界超過、長時間駐車で上がる恐れ)から酷道区間では離合と安全確認での短時間停車以外は一切無しでひたっすら走りきりました。このため、写真は全てドライブマン720Sの動画からのキャプチャ画像です。
GPSロガーでの軌跡、ナメゴ谷で一部スキップ
　青い案内標識が分岐手前にありますが橋梁を渡ってすぐに鋭角に右折します。下の写真右奥の点線になっている部分から先がR309で万が一にも出てくる車とかち合うと危ないので橋梁上で減速する必要があります。
R169からR309への分岐交差点、鋭角に右折します。
　走りやすいR169を離れてすぐにこの先に入れる車両の条件を書いた看板があります。通行止めの場合もここに表示が出ていたと思います。この看板を過ぎてすぐに白いアルファード(幅1805m)が対向車で来てこちら(NHW20 1725mm)が若干後退しながら側壁ギリギリに寄せて何とか離合しました。道幅4m未満だったようです。一応、1.8mなら通れるようです(ウデ次第か？)。
R309の警告看板
　もう少し走ると冬季閉鎖のゲート(行者還林道の入り口)を通過します。通過した直後に今度はロードレーサーが下りてきてすれ違いました。さすが夏休みの日曜だけあって交通量があるようです。
　ただ、酷道といわれるだけあって路面の状態は悪く何度かタイヤからバキッ！という嫌な音がしてバーストしていないか降車して確認しました(一度は対向車を止めてすみません)。幸いタイヤに異常は無かったものの尖った石などがゴロゴロしていますので要注意です。特に左側は離合時にどうしても路肩に寄せる必要がありパンクの危険と背中合わせです。
冬期通行止めゲート
　つづら折れの急勾配を対向車をかわしながら登っていくとステップワゴンに追いつきました。走行速度はそれほど変わらないので離合に掛かる時間差で追いついた模様です。頂上手前の展望スペースで進路を譲ってもらえましたので先にトンネルへ入ります。
急勾配が続く(写真中央上のガードレールが進路、先のヘアピンで折り返す)。
　林道区間では警告看板が落石注意では無く落盤注意となっています。上から落ちてきそうでもあり、走っている路盤ごと落ちそうでもあります。
落石ではなく落盤注意の看板
　見晴らしが良かった東側を登り切るとトンネル入り口になります。トンネル内の照明は皆無で歩行者や自転車を警戒しながら通過しました(結局対向無し)。内部は補強されていてそれなりの広さがあります。
行者還トンネル(東側)
　トンネルを出ると登山道入り口と駐車場(有料駐車場という看板があった)になっていて車がぎっしりと駐まっていました。左側のコンクリート壁は新しく最近補強されたもののようです。
行者還トンネル(西側)
　登山道入り口には登山届けのポストがあり本格的な山道のようです。登山目的で来るには遅すぎる時間で夕立が降るとやっかいなのでさっさと下ります。
弥山登山口(左側に登山口とポスト、右側に世界遺産看板＋落盤注意)
　下りでもそこそこの数の車と離合しましたが怖かったのがかなりのスピードで突っ込んでくる軽自動車(地元？)でカーブミラーで見えたら手前で停まってやり過ごしました。対向車の方はミラーを見ていたか疑問です。
軽自動車との離合
ほぼ下りきるとキャンプ場？か何かになっていてたくさんの家族連れがいて夏休み感満載でした。
天候に恵まれ奈良県内では雨一つ降られませんでしたが京都市内に戻ってから少しぽつぽつと濡れました。山岳地帯では天候の急変にも要注意です。

おまけ）今日は帰路のR24上で京都市内でもたまに見かける奈良交通の観光バス2台とすれ違いました。
奈良交通・観光バス
　ピッカピカの日野セレガ。直近で見ると、側面の鹿マークはペイントの路線バスとは異なり貸切、奈良交通の文字とともに金色のエンブレムになっています。

Prius ODD Meter 256920km.

近況(DSRC車載器搭載車、一応)
　デンソー製DSRC車載器DIU-A050を購入した当初(2013-01-27)からITS spot viewer 1.103を使っていましたが運用上面倒な点があり改善を要望していました。今回のversion 1.213へのアップデートで期待通りの動作となり使い勝手が向上したと思います。下に引用したWebに表示されている新機能の"Bluetooth接続時の不具合"に含まれているようです。最初から新バージョンを使えば気にならないと思います。

料金所データ更新、bluetooth接続時の不具合を修正
アップリンク機能を追加

　最近は遠出するのが難しく近場の京都縦貫道一区間だけで試しましたが、ETCの料金表示やITS spotとの通信動作に問題は無さそうです。
　アップリンク機能が追加されたようなのですが、動作したかはよく分かりません(未確認)。一区間だけでは無意味かも。どちらかというと無人の出入り口に設置して統計を取ったらいいような気もします。だいぶ前に書いたとおり、現状ほとんど高速限定のシステムなので一般道との連携はこれからでしょうか。
設定画面にDSRCアップリンク機能が追加されました(通知バー/ステータスバーを一部加工)
　というか、元々アップリンクありきのシステム(道路状況をgive and takeで共有するもの)だと思い込んでいましたので今更実装されたというのも少し驚きました。
　ETCの時もそうですが一気に普及とはいかないと思いますので設備更新などと合わせて改良されながらボチボチ5.8GHz帯への移行(国策)が進んでいけばいいかと。いまさら、低速・低容量・老朽化している光ビーコンや2.4GHz帯電波ビーコンに拘るのはどうかと私は思います。
　2001年4月に書かれた日本総研のITS産業の未来地図(http://www.jri.co.jp/company/publicity/2001/detail/its_mirai/)からはほど遠い現状ですがSuica連動とかポイントシステム連携などサービス面の激変が来れば変わるときは変わると思います。
　あれほど無駄遣いとして疑問視されまくったETCシステムが90%近い利用率で料金所渋滞をほぼ一掃したのですから。まぁ、ETCも無駄が無いわけではありませんけどハイカ(死語？)や家庭用ISDNなどよりはマシでは？。

Prius ODD Meter 256495km.

　今日は会社の計画有給休暇取得日(事実上の分散夏期休暇)でお休み。暑いので出かける予定は無く朝一で京都トヨペット七条本店へ。
近況、暑い
　あっという間に半年点検のため入庫しました、距離も伸びてきて25.5万km。点検費用前払い済でプロケア１０という名前になっています。前回のオイル交換時にエアコンのエアフィルターだけ先行して替えてあるので今回はエンジン用のエアクリーナーのみ交換。
　点検では12Vの補機バッテリHJ-S34B20Rが一応機械の判定は正常と出たものの3年半と172264km使っていて「既に限界を超えています」とのご指摘。判定NGならば本日交換という条件付きで点検に出しましたので厳しいのは分かってはいますが、判定結果を信じてもう少し粘る予定です。ちなみに、前回交換時(2010-01-05)は新車から82767km/5年で替えています。このまま冬場に突入は不可能(車検まで保つ可能性皆無)というのは自覚しています。このバッテリに関しては既に定価に対してキロ単価0.241[yen/km]です。
　あと、ボンネット内に貼ってあるLLCの交換時期が252600kmとあり既に超過している点を聞いたところ「通常4年は保つので来年の車検(前回交換から2年の26年1月)までは保ちそう」とのこと。私は水温計でモニタしていて100℃以下になるようにしているため今回は交換せず。どちらかというとプリウスの水温は上がりにくく大抵はサーモスタット全開温度の85℃付近で安定しているため夏よりも冬が厳しいです。距離では無く時間(車検毎交換)でマージンをとります。スパークプラグも車検まで保ちそうなので現状補機バッテリが最優先課題。
プラグとLLC交換時期。
　オイル交換は通常の5000km毎です。他にも細かい補修ヵ所も有るのですが資金的に厳しく順番に整備を行います。

Prius ODD Meter 255031km

　AVIC-MRP006に通信による地図更新が可能との表示が出ましたので更新しました。今回は通信モジュール経由で更新でこれまでよりも更新データが小さいのか気持ち短い時間で更新処理が終わった気がします。相変わらず更新後に再起動して液晶パネルが輝度最大になるのでカバーを掛けて更新しました。
更新後のデータバージョン表示
　更新が終わってからバージョンを確認すると、地点情報データのみ更新されていました。新規スポットが追加されているようです。

Prius ODD Meter 253984km.

　Googleストリートビューで見るとなんと懐かしい改装前の歩車分離前の状態です。ドライブマン720Sから最近の状況をキャプチャしてみました。この道路(府道119号)は北向き一方通行です。
左が改札口、右が神社
現在は大幅に改装され、駐車場に入るには上の画像の手前から右折します。参道は車止めの所から徒歩で登ります。
左隅のレンガの建屋が国鉄最古のランプ小屋（準鉄道記念物）
　おまけ、駅のすぐ横にライトアップもされずに佇むレンガ造りの建物が国鉄最古のランプ小屋です。歩行者との間隔をとるため若干右に寄って徐行しています。

Prius ODD Meter 253868km.