DIXCELスリットディスクローターSD&ブレーキパッドEXTRA Cruiseへ交換

 昨日体調を崩したため病み上がりにも関わらず、午前半休の病院帰りに京都トヨペットさんへ入庫し定時後に引き取りに行くというバタバタのスケジュールとなってしまいました。もともとは一日有給で体も車も休める予定でしたが安全に関わる部分なので決めた以上先送りにしたくありませんでした。
 15万km近くまで定期点検以外は放置状態だった重要保安部品ブレーキの交換に着手。プリウスの場合フロントへの負荷が非常に大きいためまずフロントから交換しました。万が一を考えてリアは同時に作業を依頼せず、新しいフロントブレーキが落ち着くまで数千kmはリアはそのままにしておきます。ローター両側割れやフルード全喪失か何かでフロントブレーキ機能喪失といった最悪の状態でもリアのドラムブレーキをワイヤーで動作させて減速する事ができるように。「想定外」などという言い訳は全く通用しません。
 私の場合、ローテーションやスタッドレスなどでホイールごとタイヤを交換する頻度が高いため念には念を入れてブレーキディスクとパッドと同時にハブボルト/ナットも前のみ交換しました。通常は廃車まで交換不要とのことです。軽量化のためにチタンやアルミ製のボルトやナットもあるようですが耐久性重視で純正の鉄ボルト/ナットをリピートしました。チタンやアルミはインパクトレンチが使用不可になるので整備性も落ちます。
 以上、交換のリスクについて書いた上で本題の新品について。ブレーキディスクはDIXCELのスリットディスクローターSD 3119175S。TWSホイールの細いスポークのせいでディスクが丸見えとなり錆びているのが結構目立っていました。この対策として防錆加工済みの製品にすることで外観もマシになるのではないかと思います。さらにスリット入りとすることで制動力と見た目も強化。
DIXCELスリットディスクローター(ピカピカ)
純正ディスク14万km走行雨天後(サビサビ)
 ブレーキパッドは街乗り用のEXTRA Cruise 311366を選択しました。値段と初期制動力が選択の決め手です。公道のみでの使用で回生ブレーキがあるためコントロール性や耐フェード性は余り重視していません。ストリート用ダスト超低減パッドM typeは魅力ではありますがEXTRA Cruiseに比べて値段が2倍もするためボツ。
 交換前にこれまで使っていたパッドの残量を探ったのですが半分強を消費し残り4mmというところです。パッドの残量は放熱に影響するようで高熱にさらすと一気に無くなる恐れがあるので一緒に交換しました。ZVW30のように安定したリアブレーキの制動力が期待できる四輪ディスクブレーキ車両ならばもう少し粘ったかもしれません。
純正14万kmL 純正14万kmR
DIXCEL新品L DIXCEL新品R
 DIXCELのブレーキパッドは新品で表面加工がされているためか若干ブレーキダスト(黒い粉)がスリットやホイール内側に付くようです。まだアタリが付くほど走れていないのでもう少し走ったら少なくなるかもしれません。制動力は交換直後でも落ちた感じがせず、新車で購入したときのレンタカーの同型車と比べてブレーキが効かないという違和感がこのブレーキではありません。強力な制動力と引き替えに純正と比べれば耐久性が劣るかもしれませんけど、油圧ブレーキの使用率が通常車両と比べ低いため気になりません。14万kmが10万kmになっても25万km手前の交換になる計算で十分な寿命です。廃車までにブレーキパッドやブレーキライニングを交換しているプリウスは徹底的に酷使されるタクシーや営業車ばかりのような気も…。
 やるならば徹底的にということでキャリパー本体の樹脂パーツ(ディスクブレーキ シリンダキット)を交換しオーバーホールもやってもらいました。自動的にブレーキフルードも取替となります。前回車検時に交換してから6万km以上(/1.5年)走ってるので時期的にも替えて良かったです。整備についてはバッチリだと思います。
 プリウスの運用コストでバッテリについて良く聞かれますが、バッテリ等の電動機よりもガソリンやタイヤ、油脂類などメカ系の方がずっとお金が掛かっています。純粋にバッテリのコストが問題になるのはHVよりもEVではないでしょうか。そういえば、EVの排気量(0cc?)や排ガス規制目標達成率(100%??)ってどういう扱いなのか調べていませんでした。

Prius ODD Meter 143190km.